乘著加速新基建的東風，充電樁行業迎來第二春，充電樁數量也將迎來新一輪的爆發式增長。

        與此同時，多地也不斷修訂對于充電樁建設的補貼政策。其中，值得注意的是上海發改委等5部門在4月2日印發的《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法》（簡稱《辦法》）。

       《辦法》中除提到支持智能有序充電政策，支持在居民區建設智能充電樁外，更重要的是，將充電樁的運營和共享的補貼提到了新高度。

       同樣強調充電設施充電量的還有近期北京城市管理委員會印發的《2019-2020年度北京市電動汽車社會公用充電設施運營考核獎勵實施細則》。

       要知道在以往的充電樁補貼中，補貼金額一般都是按照充電樁功率、充電設施整體建設總額等相關標準補貼，僅有少部門專用充電樁的補貼與充電量掛鉤。

        從效果來看，一次性補貼的確對充電樁數量的增長有著立竿見影的效果，但充電樁數量的增長卻沒能真正解決新能源車主充電難這一根本痛點。

       一頭是無人問津的荒廢充電樁，一頭是排隊充電的車主，倘若不能提高充電樁的運營水平，也就意味著始終無法架起二者之間的橋梁，充電行業也就無法獲得實質性發展。即便是像南方電網的未來4年投資251億元巨款建大規模集中充電站150座、充電樁38萬個的計劃，也怕是逃不過加大電壓的負荷和資源浪費的結局。

        回顧充電樁的第一次大規模的增長，并非沒有補貼的催化，然而這也導致很多運營商只要有建樁的土地資源就開始肆意建樁，全然不顧充電樁的位置偏遠、城市新能源汽車保有量低等影響后續運營的條件如何，可以說，有些充電樁出廠之后被賦予的使命就是成為一根“廢樁”騙取補貼。

其次，運營水平低下也是導致充電樁產業遲遲未能實現盈利的重要原因。

有人說沒有實現盈利是因為目前的充電需求還沒有完全放開，要知道《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》中提到的目標是車樁比1:1，但根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟最新發布的數據，截至2020年1月底，全國已建成公共充電樁53.1萬臺，私人充電樁71.2萬臺，車樁比約為3.5:1。如今肉多狼少尚且沒能實現盈利，以后充電運營商的競爭壓力更大，盈利只會變得更難。

此外，運營水平的高低直接決定用戶的體驗。根據“BestEV”近期發布的疫情期間充電實地調查情況顯示，充電樁APP中顯示運營情況正常的15個站點中，實地探訪時僅開放了9個，并且還面臨油車占位、停車費太貴、故障樁、不能掃碼支付等問題，這無形中增加了新能源車主心理負擔，畢竟找樁時很有可能續航已經很低，而低續航的情況下每多跑一公里對車主來說都是煎熬。

政策的引導和規范對充電樁行業來說十分重要，近期陸續出臺的補貼政策方向的調整已經表明了未來幾年充電樁行業的發展偏向，在接下來充電樁野蠻增長的過程中，得運營者得天下。